虽然，我国二手车市场在总体体量上已经取得了长足进步，但限迁、限购、限行政策及税收，以及消费者购买意愿等多方面的原因都制约着中国二手车市场的发展。

国家信息中心信息资源开发部汽车产业信息处处长刘明对此“我国二手车销量占新车销量不到40%，而发达国家二手车交易量却是新车的2~3倍，我国二手车行业的发展远未达到应有的水平。”

二手车供给不足，有效需求不旺盛

从供给上来看，二手车的整个供应量还不够，旧车必须由上游的用户置换下来才能形成供给，而中国还没有进入到二手车快速发展阶段。

刘明谈到“在发达国家，当汽车的保有量达到当年新车销售量的12~15倍时，整个汽车市场才能达到饱和水平，二手车才会有很快的发展。而中国这个比值却只有6.1，还低于印度。在这样的情况下，我们二手车供应量不足也是市场发展不太快的主要原因之一。”

此外，美国二手车市场发展快，除了发展阶段的原因外，还有大批量的、优质的二手车供给源。在美国等发达国家，融资租赁业务相对成熟，美国有30%的新车直接通过融资租赁销售。这些车在使用一年后基本都会进入到二手车领域，为二手车市场提供了数百万辆充足的供给。而中国尚未有如此大规模的优质供给源。

从需求上说，用户对于二手车的接受度不高，购买意愿低。经过调查，在购车用户中，只有不到5%的人购买二手车，而在新车购车用户中只有1.4%的人考虑过购买二手车。刘明表示“即使是买二手车的人群中，也有一半的人考虑换购新车。二手车的接受度还是非常低的。“

而造成需求不旺的原因，既与中国传统的消费观念有关，也有中国特殊的供给结构有关。从消费观念来看，中国人消费观中基本上都带有“新、大、重”等标签，对二手商品有排斥的思想，同样这类群体也不是二手车的准客户。中国的二手车消费群体一般集中在“不得不用，对车的其他方面不太关注，更关注经济性”的人群。刘明表示“在批发、居民服务业、建筑业等这些领域比较多，二手车还没有深入到普通公众当中。”

从供给结构上来看，在中国汽车市场上，高端进口车，中端合资车以及低端自主品牌等都非常丰富，价格区间跨度大，消费者选择面广。无论是在价格上，还是车源上基本都能满足消费者需求。这样特殊的供给结构也导致了我国二手车的需求低，不如国外流动快。

不仅如此，在交易环节上，由于消费者对车况、诚信、交易过程的担忧，中国二手车交易有相当一部分是在熟人之间流通，这也说明我国的二手车市场仍处于发育阶段。

二手车市场行政垄断障碍

长期以来，“三座大山（限迁、交易登记、税收）”都是阻碍二手车发展的障碍。政府也早有《关于促进二手车便利交易的若干意见》对“三座大山”做了明确要求，限迁仍然是第一座“大山”。国务院也曾发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，要求各地就6月1号其取消对二手车的限制迁入行为，但限迁政策解禁步伐慢于市场预期，执行过程中地方政府的行政垄断仍然是主要阻碍。

数据调查显示，在2015年9月全国有299个城市实行限迁政策，截止今年8月份，全国已有114个城市取消限迁政策，但仍然有185个限迁城市。

北京律师协会竞争与反垄断法律委员会主任魏士禀表示“限迁，人为地割裂了供应和需求之间的链条，想卖车的卖不出去，想买车的买不进来，都是因为限迁。人为割裂市场，导致二手车无法有效流转，车主权益受损，二手车也无法形成大市场。某些地方政府的限制政策导致了二手车市场出现阶段性的萎缩。”

除了限迁政策外，二手车配套制度的不完善也是影响二手车流通的关键因素。魏士禀表示“比如说统一的信息平台，统一的信用体系，二手车制度体系以及流通模式缺乏创新，类似的配套制度也束缚着二手车市场的发展。”

不过可喜的是，为保障二手车市场的发展也建立了系统性的法律支撑，反垄断法、公平竞争审查制度、国八条以及11部委8号文通知等一系列的政策和文件，也为二手车市场打破行政垄断构建了良好的政策环境。

不过，在下一阶段，如何推进中央政策切实落地才是重中之重。魏士禀对此表示“商会，是破除二手车市场发展行政垄断障碍的最好平台。由商会出面维护会员利益，凝聚集体的力量，避免单打独斗，增大社会影响力，更容易取得共识。”

与国外相比，中国二手车市场发展具有着巨大的发展空间，国家政策上对二手车也越来越重视，消费者对二手车的认可程度也在逐渐提升，随着市场的良性发展，未来二手车市场突破个位数的增长水平仍然可期。