老话说，“凡事预则立，不预则废”。由于早期没有做好“预”的工作，现在新能源汽车就面临着一个让人费心的“废”的问题——二手车卖不动，几同鸡肋。

　　全国乘用车市场信息联席会日前发布数据，从今年年初开始，新能源乘用车保持着月递增1.1万辆的加速上升态势。而与新车销售的火爆相比，二手车市场对新能源车却相当冰冷，不仅二手车商普遍拒收新能源车，即使收购，车辆的估价也很低。

　　从2013年起，国内新能源汽车开始形成市场，到2015年上海、北京等地新能源汽车销量爆发，再到2016年新能源市场的整体销量突破50万辆，该市场一直保持喜人的增长势头。目前保有量达到了百万辆级，前景令人期待。而按照36个月的一般标准，首批新能源汽车已经开始进入置换期。但是，新能源车一旦被卖，成了二手车，其命运便倏然改变，从购买时享受财政补贴、税费减免、上牌便利、出行不限等各种好处的“捧”，一下了就降到姥姥不疼舅舅不爱的各种“贬”，就像有评论所说，“有些像落架的凤凰，难以找到下家”。国内最大二手车线上平台——天天拍车提供的数据显示，今年一季度全国范围内在天天拍车平台上成交的新能源车总量只有100台的样子，还不足其平台同期全国二手车交易总量的1%。

　　新能源二手车怎么就不招人待见?原因并不复杂。在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源二手车行情不好，首当其冲的原因是该市场本身的保有量就不高，目前刚达百万辆级。虽说现在已经进入新能源车的置换期，但并不是所有新能源车车主都会同时卖车，真正的置换高频期尚未到来。另外，对于新能源汽车的评估鉴定办法很难在短时间内建立。包括电池技术在内的新能源汽车各种技术日新月异，使得新能源车更新换代非常快，这就增加了车辆估值的难度。不过，可以肯定的一点是，换代越快，也意味着先前技术被淘汰得越快，其价值也越低。也就是说新能源二手车不好估价，在利润无法计算且不保险的情况下，二手车商自然不愿收车，即使收也会使劲压价，这必会打击车主的卖车意愿。买卖都痛苦，市场就尴尬。

　　基于新能源汽车自身特点，生产之初其实就应该能够预见到其二手车可能遭遇市场困境的情况。新能源汽车最初进入市场的优势，很多情况下恰恰会变成其作为二手车时的劣势，比如电池，其寿命直接制约着其市场行情。电动汽车的电池占到整车成本的差不多一半，而动力电池本身属于易损耗品，寿命只有5到8年，经过多次充放电后，容量将逐渐衰减，续航里程也将相应减少。相比之下，传统燃油车寿命约为15年，将近新能源汽车寿命的2倍。这种情况就决定了新能源二手车的残值不会高。当前，传统燃油车使用5年后的残值率约为60%。而新能源汽车使用一年后，其残值率仅为40%。在北京市场，江淮iEV4新车售价约为6.5万元。车辆使用一年后，只能卖到3万元，其价格约为新车价格的46%。而使用5年的日产聆风残值率只有新车售价的10%。

　　这种由自身技术特点决定的二手车低残值问题，不是什么复杂问题，也是隐瞒不了的问题，业内早就该有所预见，也早就该提前想到应对的办法。然而遗憾的是，目前车企和政府有关部门并没有做好多少有效的“预”的工作。就评估这个环节而言，不仅国家层面暂无新能源车的评估标准出台，市场研究及第三方评估机构也缺少关于其保值率及评估标准的研究成果。人们看到工信部今年年初公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(将于2017年7月1日起施行)中有要求新能源汽车生产企业对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测，为每一辆新能源汽车产品建立档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修以及动力电池回收利用情况。但这只是针对产品性能的跟踪，尚未包含价格因素，也不具有对二手车市场的指导意义。

　　新能源二手车市场的问题已经呈现出来，现在是该针对早期“预”的工作之失进行补课的时候了。除了政府方面尽快出台有关新能源二手车鉴定、估价、交易等具有管理性和公信力的标准及相关市场法规外，新能源汽车企业要主动作为，一方面加大技术研发力度，推出性能更好、更具使用价值和保值能力的新产品，一方面要承担起社会责任，筹划好置换、回购、回收工作，给二手车的处置留好出口。只有解决了消费者购买新能源车的后顾之忧，才能更好地培育新能源车市场。