结束了中国车市史上最为低迷的2015年，当各车企满心欢喜地迎接充满希望的2016年时，却不想，另一个严峻的考验正在加速落地，即2016年1月1日起正式实施的第四阶段燃油消耗限值标准。按照国家要求，到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km(第三阶段)降至5.0L/100km(第四阶段)，年均降幅达6.2%左右。

　　这一号称“史上最严”的燃油限制标准的实施意味着什么，将给车企带来怎样的影响?为了达标，各车企该采取何种措施来应对挑战?回顾2015年我国实施的第三阶段燃油消耗限值标准，各车企的达标情况可谓差强人意。试问，到2020年百公里5.0L又有几家车企能达到呢?本期盖世论衡特邀IHS汽车事业部大中华区轻型车生产预测高级分析师马雁飞、睿信致成董事总经理付志勇、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健围绕以上问题展开讨论。

　　论衡之一：第四阶段燃油消耗限值的实施意味着什么?将给车企带来什么影响?

　　按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求，2016年1月1日起至2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步降至百公里5.0升。国家第四阶段燃油限值标准的实施将会给车企带来什么影响?

　　对此，宋健表示，直接影响便是车企要投入更多的研发成本，目前采用的内燃机技术很难大幅度的降低油耗。而以高耗能的SUV和MPV车型为主要产品的企业，面临挑战则更大。

　　马雁飞指出，第三阶段燃油消耗限值标准虽然已经全面实施，但是不管是企业层面还是消费者接受程度，达标情况都不是特别理想。随着第四阶段标准的出台，企业平均燃料消耗值(CAFC)又进一步收紧，这就意味着企业不得不往新能源汽车方向转型。接下来，车企的整体计划都要随即调整。

　　其还指出，自主品牌没有新能源车型的情况下，影响会比较大。以往，自主在做整体规划时随意性比较大，市场上哪款车型卖得好就多做点，哪款车卖得不好就少生产一点，这倒也无可厚非。但是现在考虑燃油消耗限值来规划发展新能源汽车，就需要设身处地的考虑一些问题，如市场消费需求、企业生产能力等，要从整体上规划把握。

　　付志勇同样表示，第四阶段燃油消耗限值的实施将对自主品牌带来比较大的影响，对发动机水平偏弱的自主品牌影响更大，因排放量与发动机直接挂钩。其进一步指出，一汽、上汽、长安等有合资企业可以通过购买合资方的发动机来降低油耗;吉利、比亚迪等企业都亮出了新能源汽车“十三五”规划，预计到2020年可以通过新能源战略转型达标;问题较大的将是一些在技术、研发和人才培养等方面没有长远规划小型企业。

　　论衡小结：燃油消耗限值标准再次收紧，将迫使企业调整产品结构积极转型，尤其是自主车企。单从成本上看，持续高额的投入对不少自主车企来说本就是个挑战，更别说自身的技术储备。然而节能减排早已是大势所趋，政府的警示灯早已亮起，如何不被排除在政策门槛之外惨遭淘汰，自主车企恐怕还要更加坚定不移的加强自主研发能力，积极研发高效的动力总成和新能源产品才行。

　　论衡之二：车企应采取何种措施应对“史上最严”油耗限值?

　　“史上最严”油耗限值绝非是喊喊口号而已，据悉，国家拟对企业燃油消耗值进行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，甚至还将采取重罚，最高罚款金额或可达上百亿。2020年燃油限值5升/百公里的终极目标，意味着乘用车油耗限值已成为大多数汽车企业的生死线。对车企而言，要如何跨越这道极具挑战的生死线呢?

　　马雁飞认为，达到2020年百公里5.0L的目标可以通过多种手段来解决，并主要从技术突破和产品布局两个角度来展开。

　　首先，技术上可以从变速箱、发动机或车身轻量化方面着手，提高整车性能。她提到，自主品牌历时多年发动机方面的研发水平已经比较强大，这点值得肯定，但是变速箱这类的核心技术主要还是掌握在外资企业手中，自主这方面主要还得依赖外购。“技术强大的变速箱燃油经济性非常高，比现有的节油20%，通过修改变速箱可以将发动机的性能调教得更好，这就一定程度的降低了车企的燃油消耗量。”

　　其次，在产品布局上，马雁飞指出，发展新能源汽车是一个有效的方式，而每个车企都要根据自己的实际情况来调整，在现有的产品上搭载新能源车型，“以SUV为主的长城汽车，要生产新能源车型，可以优先考虑在轻型商用车和SUV上下功夫。”这样可以有效的节约成本，否则另辟蹊径成本会很高。

　　付志勇指出，自主车企要么引进高级的动力系统，要么大力转型新能源汽车。“车型级别越低发动机的水平越差，也就越难达标，将产品升级到中高端后，采用更加高效的发动机或是一种办法。”

　　“车企必须提早开发混合动力，全球混合动力系统差不多能节能40-50%。”宋健如是告诉记者，他还提到，新能源汽车实际上并不节能也不环保，其中纯电动汽虽然不用油，但是使用了电。“我国主要靠煤来发电，发电的过程中也还是会加大排放，无数的数据证明，新能源汽车减少的仅仅是汽车在使用环节中，即在行驶过程中的尾气排放。”

　　论衡小结：油耗不达标，企业未来的新车投放及扩产计划都将受到影响，在政策高压和政府扶持的双向驱动下，于是车企纷纷转舵新能源汽车，很明显，不少车企仅仅是将新能源作为缓解油耗压力的方式，因此在投入和研发上，都难有主动性。第四阶段燃油消耗限值尚且有政府支持的新能源车型救场，若是政府补贴没有了，怎么办?未来还有第五、第六阶段标准，靠什么?我们知道还是得靠新能源汽车，因为能源总有开采殆尽的一日，而我国新能源汽车也终有断奶的一日，且期限即将临近。燃油消耗限值的实施，国家一方面处于节能减排的目的，但更为深刻的用意或许是为了敦促企业发展新能源汽车，给自主品牌一个翻身的机会。

　　论衡之三：预测到2020年，有几成车企能达标第四阶段燃油消耗限值标准?

　　2015年1月，百公里6.9升的第三阶段燃油限值标准已全面执行。同年6月，国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，对中国境内116家乘用车企业进行考核。其中，国产车企88家(包括合资品牌和中国自主品牌)，有27家未达标，占比超三成，达标率为69.3%，较2013年度68.23%的达标率略有提升;而28家进口乘用车经销商中有11家未达标，达标率为60.7%。由此看来，不管是国产乘用车还是进口乘用车达标都还有超过三成的车企未能达到百公里6.9L的标准。那么，到2020年，对于标准更为严格的第四阶段燃油消耗限值，能达标的车企又有几成呢?

　　对此，宋健再次强调，车企想要达标，不采用混合动力系统，几乎不可能达标。但是不去应对，最后吃亏的恐怕还是车企，再抱有“法不责众”的侥幸心理显然是“自取灭亡”。

　　马雁飞则从车企规划来分析未来实现的可能性。从各车企发布的新能源2020年规划来看，与前几年相比内容要丰富很多，首先企业参与的规模越来越大，再次产品的丰富程度也越来越强。“由于政策的倾向性，活跃度最高的还是自主品牌，为了达到企业平均燃料消耗值(CAFC)，都卯足了劲地发展插电式混合和纯电动新能源。”相反，外资企业在新能源上的投入并不是那么多，“他们认为现有的技术，即传统能源通过适当的产品调整也能达到目前政府所规定的燃油量指标。”

　　付志勇指出，从国内整车厂的技术储备和发动机水平来看，短期内，车型的技术配置难有大的突破和变革，尤其是自主品牌，因此想要达标还比较困难。即使到2020年，我国汽车工业的动力系统也还不可能实现完全达标。但是2020年，达标率将会比现有所提高，现在大部分整车厂都在进行新能源汽车战略转型。

　　论衡小结：考虑到企业降耗任务较重，新规为企业设定了每年油耗达标值，目标由松至紧——从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即便油耗限值标准是循序渐进的，留给车企的时间也不多了，市场的压力让转型和调整迫在眉睫。新一轮的角逐已经开始，各车企在技术研发、新能源领域的实力储备将至关重要。

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